О… «век пара и электричества» был романтической и оптимистической эпохой. Эпохой великих, революционных изобретений, эпохой, когда воплощение самой безумной мечты казалось близким и достижимым...
Хочу летать!
Издревле, самой отчаянной мечтой человечества было стремление подняться в небо. Люди грезили о полетах веками, но долгое время им приходилось всецело отдавать это удовольствие на откуп сказочным персонажам. Наконец, в конце 18 века от Земли оторвался пестрый бумажный шар братьев Монгольфье. Но и этот, казалось бы, замечательный успех только растравил аппетит. Что за удовольствие от полета, если нет возможности его направлять?
Для управляемого полета требовался двигатель. Первым управляемым аэростатом в 1883 году стал оборудованный электромотором аппарат братьев Тиссандье. Скорость его, впрочем, составляла всего 15 км/ч, что обеспечивало этому прообразу дирижабля лишь частичную независимость от ветра.
Решительный перелом в судьбе дирижаблестроения произошел в 1897 году, когда немецкий изобретатель Герман Вельферт поставил на свой аппарат бензиновый двигатель. В этом же году австриец Давид Шварц приступил к разработке жесткого цельнометаллического дирижабля. Над воздушным кораблем собственной конструкции в это время уже работал и граф Фердинанд фон Цеппелин.
Страсть к воздухоплаванию поселилась в душе прусского офицера после первого полета на воздушном шаре, который ему довелось совершить еще во время гражданской войны в Соединенных Штатах. Десять лет спустя, когда прусская армия осадила Париж, Цеппелину снова пришлось наблюдать доставляющие донесения в окруженный город французские монгольфьеры. Но зависящие от ветра бумажные шары нередко опускались прямо на штыки пруссаков.
Выйдя в отставку в звании генерала, граф твердо решил посвятить себе созданию управляемых воздушных кораблей.
К началу 20 века среди опытных конструкций уже были представлены все три основных типа дирижаблей: мягкие, полужесткие и жесткие. Дирижабли мягкого типа представляли собой продолговатый матерчатый баллон, к которому на тросах подвешивалась гондола. У кораблей полужесткого типа центральным элементом конструкции был длинный киль. Снизу на киле монтировались гондолы, двигатели и рули, а сверху к нему крепился мягкий, разделенный на изолированные отсеки баллон с газом. Наконец, основой дирижаблей жесткого типа являлся цилиндрический «скелет» из металлических или деревянных шпангоутов. Снаружи к «ребрам» скелета присоединялись моторы и рулевые лопасти. А внутри каркаса располагались емкости с водородом. Наилучшим материалом для их изготовления считалась «золотая кожа» — оболочка слепой кишки крупного рогатого скота. «Золотая кожа» в сочетании с внешней обшивкой из алюминиевого листа практически исключали утечку летучего газа.
Дирижабли мягкого типа совершенно не оправдали себя. Они двигались слишком медленно и практически не слушались руля. Французским, английским и итальянским конструкторам наиболее практичной представлялась полужесткая схема. Построенные по ней корабли имели небольшой собственный вес и не требовали «для проживания» огромных эллингов, так как после приземления сдувались.
Тем не менее, Цепеллин сразу же остановился на жесткой схеме. Ибо именно она сулила аппарату наибольшую скорость. Дирижабли и так имели колоссальное лобовое сопротивление, а матерчатые баллоны полужестких дирижаблей к тому же еще и сплющивались набегающим потоком воздуха, раздаваясь в ширину. То ли дело вытянутая и обтекаемая «сигара» жесткого дирижабля. Кроме того, двигатели и рули выгоднее всего было располагать на самой «сигаре», а не под ней. Такое было возможно только для аппаратов жесткой конструкции.
За пределы обтекаемого сигарообразного баллона дирижабля жесткого типа выдавались только две рубки управления. Большая гондола не требовалась, так как двигатели располагались на шпангоутах, а отсеки для хранения балласта, горючего и грузов – внутри «сигары». Скрыты в корпусе были также и многочисленные переходы, по которым экипаж мог перемещаться из одной гондолы в другую, добираться до двигателей и рулевых механизмов и даже выходить на внешнюю поверхность корабля с целью исправления повреждений.
Получив отказ в официальных инстанциях, Цепеллин начал строить воздушный корабль за собственный счет. И построил, — быть графом во многих случаях оказывается очень полезно. В 1900 году в небо поднялся первый дирижабль его конструкции. За ним последовали второй, третий, четвертый… Наконец, в 1908 году 136-метровый аппарат Цепеллина «воздухоизмещением» 15000 кубических метров совершил полет с королем и королевой Вюртембергскими на борту. А уже в 1910 году в Германии было разрешено использовать дирижабли для регулярных пассажирских перевозок.
Летучий корабль Леппиха
Первая попытка построить управляемый летательный аппарат была предпринята еще в 1812 году русским инженером Леппихом. Встретить приближающихся к Москве французов Леппих намеревался градом бомб, сброшенных с дирижаблей. Свободу маневра воздушному шару в форме вытянутой капли предполагалось обеспечить с помощью деревянных крыльев, приводимых в движение командой солдат.
Нет. России не суждено было стать родиной дирижаблей. Хотя нашим предкам несомненно принадлежит приоритет в плане первой предпринятой в этом направлении попытки, добросовестно доведенной до стадии практического провала. Проведенные в конце 1812 года испытания «на привязях» немедленно показали, что деревянные крылья аппарата не могут бороться даже с самым слабым ветром. Какова была скорость «летающего корабля» неизвестно, но аналогичный дирижабль-мускулолет спустя 60 лет построенный для обороны Парижа французами даже в полном безветрии за час мог преодолеть всего… 120 метров.
Сдвинуть дирижабль с места усилиями гребцов, – как галеру, — оказалось невозможно. Но мысль о бомбардировке противника с воздуха, все-таки, была воплощена в реальность еще до изобретения двигателя внутреннего сгорания. В 1849 году австрийцы бомбили Венецию с монгольфьеров. В операции было задействовано несколько десятков шаров.
Война
За 4 довоенных года несколько пассажирских цепеллинов совершили 16000 благополучных полетов. Но генералы на первых порах проявляли разумную осторожность. Наконец, в 1911 году командование кайзеровского флота сформулировало тактико-технические требования к боевому дирижаблю. От воздушного корабля требовалось развивать скорость 54 км/ч в течение 38 часов, подниматься не менее чем на 1500 метров, и нести 300-400 килограммов бомб. Такие показатели соответствовали возможностям обычных в других странах полужестких дирижаблей объемом около 8 тысяч кубических метров. Аппараты же Цеппелина перекрывали их по скорости и потолку вдвое, а по бомбовой нагрузке — в 20 раз! Это не могло не произвести на моряков должного впечатления. Военная служба цеппелинов началась.
К началу войны Германия располагала 18 дирижаблями, и 11 из которых имели объем от 18 о 27 тысяч кубических метров, скорость до 100 км/ч, потолок 2500-3000 метров, дальность полета 4000 километров и могли нести от 8 до 11 тонн бомб, пулеметы и даже два легких орудия. Для сравнения можно упомянуть, что Россия располагала 14 полужесткими кораблями иностранной постройки, из которых только 4 с большой натяжкой могли считаться боевыми. Не лучше, впрочем, обстояли дела с воздухоплавательной техникой и у других стран Антанты. Фактически, на протяжении всей войны военные дирижабли оставались монополией немцев.
Другой вопрос, что сами немцы не очень-то хорошо представляли, что им делать с таким счастьем. Теоретически, дирижабли предназначались для патрулирования Северного и Балтийского морей. На этом поприще они добились некоторых успехов (известен, например, случай, когда германский дирижабль захватил торговое норвежское судно, высадив на него абордажную команду). Но куда большую славу стяжали боевые дирижабли в качестве бомбардировщиков. Так, один только цеппелин, во время налета на Антверпен разрушил до основания 60 и повредил 900 домов. За несколько минут он сбросил на цель в 10 раз больше взрывчатки, чем это смогла сделать знаменитая «Парижская Пушка» за весь период использования.
Дирижабль-бомбардировщик представлял собой опасность, которой нельзя было пренебречь. Потребовалось всего полтора десятка цеппелинов для того, чтобы вызвать к жизни новый род войск – «противовоздушную оборону» с постами наблюдения, зенитными орудиями, самолетами перехватчиками, прожекторами и сиренами «воздушной тревоги». С заходом солнца города стали погружаться во мрак. Для защиты от ночных налетов дирижаблей было введено затемнение. Французы же, не удовлетворяясь этим, даже создали рядом с Парижем сбивающий с толку немецких воздухоплавателей «лже-Париж», ночью выдававший свое местонахождение огнями.
Более всего страдала от налетов германских дирижаблей Англия. Отбить охоту у немцев появляться над Лондоном среди бела дня британцам удалось достаточно быстро. Но ночные налеты продолжались до самого конца войны.
Сбивать цеппелины было не так просто, как принято считать. На каждые 40 вылетов приходился всего один сбитый дирижабль, что значительно превышало «продолжительность жизни» самолетов. Даже выход из строя разом всех двигателей и рулей еще не означал уничтожения воздушного корабля. Немцы устраивали налеты на Англию при западном ветре, так, чтобы расстрелянные в дребезги цепеллины дрейфовали в сторону Германии. По дороге экипажам, обычно, удавалось хотя бы частично устранить повреждения. Это было огромным достоинством дирижабля, — в отличие от самолета, он мог терпеть бедствие часами. И все его механизмы были доступны для обслуживания в воздухе.
Пробоины же в обшивке цепеллинам большого вреда не причиняли. Постепенная потеря подъемной силы в результате утечки газа компенсировалась расходом горючего, а также сбросом балласта и бомб. Кроме того, на высокой скорости сам огромный корпус превращался в крыло и обеспечивал даже полностью загруженному кораблю примерно треть необходимой подъемной силы. А после посадки дирижабль, заменив пробитые баллоны новыми, за два часа снова можно было подготовить к вылету.
Высотные цепеллины
Вопреки первому впечатлению, наполненные водородом дирижабли не так-то легко было уничтожить даже градом зажигательных пуль. Ведь, взрывоопасным является вовсе не сам водород, а смесь этого газа с воздухом. Для того чтобы вызвать гибельный для воздушного корабля пожар, в его обшивке требовалось пробить действительно большую дыру.
Большие дыры в дирижаблях англичане вскоре наловчились пробивать с помощью специальных, снабженных крючьями зажигательных бомб. Позже, истребители стали снабжать и 10 небольшими ракетами-гарпунами аналогичного устройства. Немцы отреагировали на эти новшества увеличением высоты полета до недосягаемого для самолетов эпохи Первой Мировой войны уровня в 6-7 километров.
Увеличение «потолка» было куплено дорогой ценой. Объем дирижаблей возрос с 27 до 50-70 тысяч кубических метров. Но бомбовая нагрузка при этом сократилась с 11 до 4 тонн.
Вопреки первому впечатлению, наполненные водородом дирижабли не так-то легко было уничтожить даже градом зажигательных пуль. Ведь, взрывоопасным является вовсе не сам водород, а смесь этого газа с воздухом. Для того чтобы вызвать гибельный для воздушного корабля пожар, в его обшивке требовалось пробить действительно большую дыру.
Большие дыры в дирижаблях англичане вскоре наловчились пробивать с помощью специальных, снабженных крючьями зажигательных бомб. Позже, истребители стали снабжать и 10 небольшими ракетами-гарпунами аналогичного устройства. Немцы отреагировали на эти новшества увеличением высоты полета до недосягаемого для самолетов эпохи Первой Мировой войны уровня в 6-7 километров.
Увеличение «потолка» было куплено дорогой ценой. Объем дирижаблей возрос с 27 до 50-70 тысяч кубических метров. Но бомбовая нагрузка при этом сократилась с 11 до 4 тонн.
Триумфы и катастрофы
Во время Первой Мировой войны даже самими немцами использование чудовищно дорогих и сложных в обслуживании цепеллинов для бомбардировки рассматривалось в качестве временной меры. Только до тех пор, пока их еще не могут заменить многомоторные самолеты, разработкой которых в Германии, кстати, занималась именно фирма «Цепеллин».
С другой стороны в дирижаблях ощущался колоссальный потенциал. Еще в 1917 году цепеллин объемом 68 тысяч кубических метров, проделав путь в общей сложности 6757 километров, доставил сразу 50 тонн груза из Болгарии в Танзанию. Таких результатов не постыдился бы и лучший современный транспортный самолет. Конечно же, перспектива использования воздушных кораблей жесткой конструкции для пассажирских и грузовых перевозок в 20-30 годах представлялась очень привлекательной.
Несколько задержанные на старте послевоенной разрухой и временным запретом на строительство крупных дирижаблей, немцы все-таки успели первыми. Вскоре после войны коммерческие рейсы между континентами стали осуществлять два германских дирижабля объемом 70 тысяч метров и скоростью 125 км/ч, а в 1928 году был построен «Граф Цепеллин» — пассажирский колосс объемом 105 тысяч метров. Трассы регулярных рейсов пролегли из Германии в Бразилию, США и даже Японию. Скоро по ним начали курсировать «Гинденбург» и «Граф Цепеллин II», объем которых достигал уже 190 тысяч кубических метров. Условия пребывания 50 пассажиров на борту этих кораблей ничем не уступали таковым на лучших океанских лайнерах.
Большой интерес к дирижаблям проявили поначалу и другие нации. Но результат попыток освоения этой техники неизменно оказывался плачевным. Строить корабли жесткого типа и управлять ими умели только немцы.
Используя в качестве образца трофейный цепеллин, англичане еще в 1915 году построили свой первый жесткий дирижабль – R-9 объемом 25 тысяч кубических метров. Но его скорость составляла всего 70 км/ч, что практически исключало военное или коммерческое применение корабля. На продолжение войны англичане продолжали совершенствовать свои технологии, и в 1919 году им удалось построить R-34, благополучно совершивший сенсационный трансатлантический перелет. Увы, — уже через два года это дирижабль врезался в собственный ангар. Еще меньше прожил R-38, построенный англичанами в 1921 году для Соединенных Штатов. Американская команда разбила его во время приемочных испытаний.
Англичане, все-таки, продолжали верить в собственные силы, и в 1929 году им удалось воплотить в жизнь проект транспортного дирижабля объемом 140 000 кубических метров (скорость которого, впрочем, не превышала 90 км/ч). К сожалению, англичане подошли к проектированию творчески и внесли в конструкцию Цепеллина ряд, как им в тот момент казалось, улучшений. В результате, R-101, предназначенный для осуществления регулярных рейсов между Лондоном и Сиднеем, разбился в первом же полете, не дотянув даже до Парижа. В катастрофе погибли лорд-министр авиации и несколько ведущих специалистов Королевских воздухоплавательных заводов. Заниматься дирижаблестроением в Англии стало некому.
Французы изучали трофейный высотный цепеллин 3 года, прежде чем решились поднять его в воздух. Но и это не помогло. Спустя всего несколько месяцев после вода в строй «Диксмюд» (бывший L-72) рухнул в Средиземное море. Французская программа развертывания дирижаблестроения, на которую было отпущено 130 миллионов франков, не пережила этого удара.
Более мудро поступили американцы. Потерпев неудачу с покупкой R-38 следующий дирижабль – 70-тысячный «Лос-Анджелес» они заказали в Германии. Затем, в 1923 году уже в Америке, но при помощи инженеров фирмы «Цепеллин», был построен его аналог «Шенандоа». К этому времени в США было налажено промышленное производство гелия и «Шенандоа» стал первым воздушным кораблем, отсеки которого были наполнены инертным газом.
В отличие от европейцев, американцы все еще рассчитывали найти дирижаблям военное применение. Эксплуатация «Лос-Анджелеса» и «Шенандоа» подтвердила способность дирижаблей патрулировать океанские просторы. Американцы отказались от полетов на большой высоте и брали на борт очень немного бомб. Зато, их воздушные корабли могли нести запас горючего, достаточный для полета в течение нескольких суток.
В 1925 году «Шенандоа» погиб во время урагана, но американцы уже вынашивали еще более амбициозный план. В 1931 году при участии главного инженера фирмы «Цепеллин» ими были построены аналогичные «Гинденбургу» «Акрон» и «Мэкон». Этим гигантам предстояло стать летающими авианосцами. На каждом из них, кроме 70-90 человек экипажа располагалось по 4-5 легких истребителей, способных стартовать со специальной трапеции, а затем вновь приниматься на борт.
Согласно замыслу американских моряков, истребители должны были повысить защищенность дирижабля и существенно расширить контролируемую им территорию.
Но воздушные корабли будто преследовал злой рок. В 1928 году во время экспедиции на Северный Полюс погиб дирижабль «Италия». В 1933 году бурей был уничтожен «Акрон». Два года спустя такая же судьба постигла и второй американский «небесный аэродром». В 1937 году в результате теракта взорвался и рухнул на землю «Гинденбург». А в 1938 в густом тумане в необозначенную на карте скалу врезался советский «Осавиохим». Дольше всех продержался «Граф Цепеллин II». На кануне Второй Мировой войны он еще использовался в разведывательных операциях против Англии.
Причины упадка
Надо заметить, что катастрофы, как таковые, никак не могли свидетельствовать о порочности идеи летательного аппарата легче воздуха. Большинство цепеллинов разбились при вполне оправдывающих обстоятельствах. Например, «Шенандоа», «Акрон» и «Мэкон» не сразу и не без боя поддались ураганам, во время которых самолеты вообще не могли бы подняться в воздух.
Напротив, — дирижабли демонстрировали удивительную живучесть буквально до последней минуты. Достаточно упомянуть, что даже после того, как «Шенандоа» был разорван тайфуном на две части, оба его обломка остались «на лету». И каждый из них под управлением оказавшихся на нем членов экипажа сумел совершить мягкую посадку.
Причиной упадка дирижаблестроения стало появление самолетов, достаточно совершенных для того, чтобы взять на себе межконтинентальные рейсы. Самолеты были намного дешевле в производстве и эксплуатации. Одна только «конюшня» «Гинденбурга» была размером с крытый стадион и в свое время входила в число крупнейших зданий мира. К тому же, самолеты могли перевозить пассажиров не только в 3-4 раза быстрее, но и значительно дешевле. Ведь, на борту авиалайнера не требовалось обеспечивать условия для многодневного проживания пассажиров.
Итоги и перспективы
Дирижаблей было построено очень немного. Меньше двух сотен. В течение трех первых десятилетий 20 века цепеллины были символом прогресса и могущества человеческого разума, частицей будущего перенесенной в настоящее, а затем… А затем, как-то сразу стали прошлым, — парадоксом истории технической мысли. Их звездный час так и не наступил. Впрочем, возможно, что лишь пока не наступил.
В наше время актуальность сохраняет только одно достоинство дирижаблей, — они могут находить в полете очень долго. Но какая от этого польза? В 50-60 годах, правда, небольшие дирижабли полужесткого типа пытались приспособить для противолодочного патрулирования, но далее опытов дело не зашло. Призванием воздушных кораблей на долгие годы стала буксировка рекламных транспарантов. Ибо психологи заметили, что полет дирижабля неизменно привлекает огромное внимание, а сам вид этих степенных, величественных аппаратов вызывает положительные эмоции.
Тем не менее, новые проекты дирижаблей продолжают разрабатываться. Примером транспортного дирижабля классического типа может служить разрабатываемый «Россвооружением» жесткий ДЦ-Н1 объемом 400 000 кубических метров, способный перевозить 200 тонн груза со скоростью 170 км/ч. Но, справедливости ради, нужно признать, что воздушные корабли такого рода могут иметь успех только в качестве прогулочных лайнеров.
Намного более интересны проекты беспилотных стратосферных дирижаблей военного и гражданского назначения, бросающие вызов не самолетам и вертолетам, а орбитальным станциям. Так, дирижабль «Беркут» объемом 500 000 кубических метров сможет в течение 6 месяцев крейсировать на 20 километровой высоте. Высотные цепеллины смогут применяться в качестве телекоммуникационных платформ, обеспечивая в несколько раз дешевле, чем это могут делать спутники, сотовую связь на площади размером с Францию. Противостоять ветру им позволят ионные двигатели, источником энергии для которых станут покрывающие корпус солнечные батареи.
Возможно, они еще вернутся…
Естественно, точно с таким же успехом стратосферные дирижабли могут заниматься и радиоэлектронной разведкой, а также осуществлять ранее обнаружение воздушных целей на огромном расстоянии. И это притом, что сами они для радаров практически прозрачны, а, следовательно, и невидимы.
Но и это далеко не предел. В перспективе, дирижабли могут рассматриваться даже в качестве замены орбитальным станциям. В настоящий момент в Америке разрабатывается невероятно смелый проект колоссального, парящего на высоте 42 километров исследовательского корабля Dark Sky Station с поперечником 3,2 километра. По расчетам конструкторов, там смогут осуществляться практически все исследования, ранее проводившиеся на борту МКС.
Путешественник во времени из «космической трубы»
В одной газете, выпускаемой в Нью-Йорке, появилась статья, в которой опубликованы загадочные фотографии. Да и в самой этой необычной статье говорилось об обнаружении трупа мужчины в металлической трубе длиной всего лишь 1,7 метра.
Журналистами этот странный «саркофаг» был назван фантастически – «космической трубой». Назвали они трубу подобным образом потому, что возле нее обнаружили удивительный предмет. Современный человек поймет, что, возможно, это простой пульт управления или мобильный телефон. А вот в прошлом столетии предмет был признан управляющим устройством «космической трубы», в которой обнаружили мертвого мужчину.
Мужчина был небольшого роста, поэтому полностью поместился в странной трубе. По предположению некоторых журналистов в то время, они обнаружили путешественника во времени, а фантастическое устройство не смогли идентифицировать, поэтому решили, что этот предмет из будущего.
И сегодня заинтересованные люди не могут установить имя мужчины, оказавшегося в этой «космической трубе», а также нет ответа на вопрос, как он оказался в городе. Журналистами прошлого века ничего не сообщается о мужчине и об этом странном устройстве. Но хотелось бы знать, куда все это делось? Фотоснимки в газете настоящие, а журналистами могло быть все преувеличено, если произошло убийство. Но они не могли просто выдумать историю о путешественнике во времени.
Из данной информации можно предположить, что:
- Пресса периодически фиксирует путешествия во времени. Данный случай был дополнен шумихой в печатных изданиях Нью-Йорка о том, как летом 1950 года автомобиль сбил некого Рудольфа Фетца, молодого человека, на котором была надета одежда 19 века. Полицейские, расследовавшие это дело, нашли деньги и письмо, на котором стояла дата – 1876 год, а также визитки и много других вещей, которые не постарели за столько лет. Можно было подумать, что мужчина оказался мгновенно из одного времени в другом. Но ему не повезло, поскольку он оказался на свое горе перед движущейся машиной, которая сбила его. Это доказывает, что путешествия во времени – никакая не фантастика, а случаи, имеющие место, и вполне возможные.
- Властями США уже в то время забирались все «вещественные доказательства», подтверждающие подобные чудеса, и помещались ввоенные ведомства или тайники, либо секретные научные учреждения. От этого не получили пользу ни Соединенные Штаты Америки, ни человеческое общество. Печально, что это происходит везде в мире и по настоящее время, и по этой причине истину о мире большинство людей не знает и не узнает.
Как монахини усмиряли свое влечение к мужчинам (ВИДЕО)
Во многих религиях мира существует такое понятие как монашество. Верующие люди, желающие посвятить себя служению Всевышнему, отрекаются от мирской жизни и отправляются жить в монастырь. Подобный образ жизни подразумевает отказ от всех наслаждений и соблазнов, которые могут отвлечь от праведных дел.
Однако, даже несмотря на наличие столь большого религиозного рвения, люди, давшие обет монашества, все же остаются людьми. А потому ничто человеческое им не чуждо. Так как же они справляются с естественным влечением к противоположному полу?
История зарождения монашества
Безусловно, такое явление как монашество было следствием многих причин, которые могли отличаться в зависимости от религиозных вероучений и истоков самой религии. Однако в общем понимании, монашество первоначально имело место быть именно среди буддистов. Основной традицией буддизма на момент его зарождения как раз было самоотречение.
Более того, прародителями буддизма были, как их сейчас можно назвать, монахи или странствующие аскеты. Как раз некоторые из них стали учителями основоположника данного религиозного течения – Гаутамы Будды. Одеждой и едой их обеспечивали простые жители деревень, рядом с которыми селились монахи.
В обмен на такую щедрость, аскеты помогали мирянам встать на путь Дхарма. В IV-V вв. до н.э. некоторые из таких монахов стали последователями Будды. Именно это положило основание ордену монахов.
Однако, буддийских монахов нельзя назвать отшельниками, абсолютно изолированными от внешнего мира. Это отличает их от монахов других вероисповеданий. Например, христианское монашество в большинстве стран предписывает именно отшельнический образ жизни.
Все потому что оно имело несколько иное происхождение. Появление монашества среди исповедующих христианские учения, относят к III-IV векам. Однако первые монахи-христиане возникли немного раньше на территории Египта и Сирии.
Поэтому многие историки считают, что монашество зародилось именно на Востоке, откуда после распространилось на Запад. Таким образом, первым монахом был египтянин Антоний Великий, он же – Святой Антоний. Он стал отшельником, постепенно переселившись в область пустыни.
В связи с чем, был назван пустынником. В условиях сложных для выживания из-за отсутствия пищи и нормального крова, он боролся со многими искушениями и лишениями. Позже к нему присоединилось немало отшельников, перенявших подобный образ жизни.
Однако и от них он ушел, желая избежать соблазна быть почитаемым. Другие же монахи обитали в пещерах, гробницах, заброшенных постройках. Со временем таких отшельников становилось все больше, монашество завоевывало популярность среди христиан.
В конце концов, это привело к тому, что в 323 году на территории Египта был возведен первый монастырь, в котором стало проживать около 40 монахов-мужчин. Его создателем был римский солдат Пахомий. Позднее монашество было принято Византийской церковью и стало распространяться все шире на Запад.
Стоит отметить, что сам термин берет свое происхождение от греческого слова «μόνος», что означает «один, одиночный». Поэтому христиане, дав обет монашества, обязаны жить в отшельничестве, изолировано от мирян. На что же идут эти люди, чтобы преодолеть естественные человеческие желания?
Методы борьбы с плотью
В целом способы преодоления своих желаний у мужчин и женщин практически не имеют отличий. Если же говорить сугубо о монахинях, то в средние века их не особо жаловали, если вдруг выявлялось, что у одной из послушниц «не хватает веры». Чтобы вытравить все непристойные мысли, наставницы назначали ей самую грязную и трудоемкую работу.
Такая послушница драила помещения, в которых обитали ее сестры, занималась приготовлением пищи, ухаживала за скотом. Усталость отвлекала и не давала сосредоточиться на «порочных» желаниях.
В случае особого непослушания на монахиню надевались вериги. Это кованые цепи, которые причиняли боль при ношении. Такие муки должны были выместить из сердца непослушной монахини любые мысли о противоположном поле.
Некоторые монахи даже прибегали к самоистязаниям в момент, когда желания были наиболее сильными. Они наказывали себя плетью, так как подобные мысли приравнивались к искушениям от Лукавого.
Кроме того, монахини всегда жили обособленно от мирян, что в принципе исключало возможность даже формального общения с мужчинами. Конечно, способы борьбы с собственным телом современных монахинь не столь радикальны. Однако тяжелая работа до сих пор является одним из наиболее действенных методов.
Также монахини не имеют какой-либо связи с внешним миром – будь то Интернет или телефон. Они лишены возможности как-либо украшать себя, что также влияет на их образ мыслей. И конечно же, все это не обходится без многочисленных молитв, помогающих развить полную покорность и отречение от желаний плоти.
Все пророчества о конце света от Нострадамуса до Стивена Хокинга
Великая чума морского города не прекратится до тех пор, пока не будет отомщена смерть праведной крови, осужденной за цену без преступления, Великой леди, оскорбленной притворством. Теории, возможные сценарии и пророчества о конце света распространялись на протяжении многих веков. Эти предсказания содержатся в Библии, пророческих книгах, в мифологии многих цивилизаций и даже в знаниях и верованиях некоторых важных ученых. От экономических кризисов, краха фондового рынка, социально-политических спадов до драматической деградации действий и чувств людей, но никто точно не знает, что ждет нас в будущем.
Пророчество о папах
Датируемое 1139 годом «пророчество пап» было открыто в 1590 году. Написанное святым Малахием, ирландским епископом XII века, предполагаемое пророчество гласит, что Франциск будет последним папой в истории. В писаниях говорится, что 112-й человек, занявший Ватиканский престол, будет править «в величайшем запустении мира». Святой Малахий также утверждает, что Рим, называемый «городом семи холмов», будет разрушен, и Бог будет судить человечество, уничтожая планету Земля и людей.
Нострадамус
В своей книге «Предсказания» Нострадамус написал нечто такое, что сейчас, возможно, происходит по всему миру: «Великая чума морского города не прекратится до тех пор, пока не будет отомщена смерть праведной крови, осужденной за цену без преступления, Великой леди, оскорбленной притворством». Похоже, что он предсказывал вспышку атипичной пневмонии, которая происходит прямо сейчас в мире. Провинция Хубэй – это не имеющая выхода к морю часть восточного Китая, поэтому вряд ли Ухань является «морским городом», упомянутым Нострадамусом. Болезнь, однако, была прослежена до рынка морепродуктов, поэтому последователи Нострадамуса считают, что это предсказание является кристально ясной ссылкой на новый коронавирус.
Дэвид Монтень
Американский историк Дэвид Монтень заявил, что конец света наступит именно 28 декабря 2019 года. Чтобы заявить об этом, он опирался на календарь Майя и выравнивание звезд. По словам историка, сигналы должны были начаться на несколько дней раньше. «Прежде всего, люди будут наблюдать смещение полюсов, которое вызовет землетрясения и приливные волны», — сказал он.
Джин Диксон
Джин Диксон, американский экстрасенс, прославилась тем, что предсказала смерть бывшего президента Джона Кеннеди. В 1973 году она опубликовала свой бестселлер «Призыв к славе». В этой книге Джин утверждает, что Армагеддон начнется в 2020 году. В это время все человечество услышит голос с небес, и это будет первым знамением второго пришествия Иисуса и конца света. Вернувшись на Землю, утверждает Джин, Христос будет сражаться с дьяволом до тех пор, пока не победит его.
Ф. Кентон Бешор
Британский теолог Кентон Бешор, президент Всемирного Библейского Общества, верил, что Иисус вернется через 40 лет после основания Израиля, то есть в 1988 году. Но поскольку этого возвращения не произошло, он сказал, что ошибся. Так вот, Бешор говорит, что Иисус вернется в 2021 году и будет сражаться с дьяволом в течение семи лет, положив конец миру в 2028 году.
Международный фонд Мессии
Члены Международной группы Фонда Мессии, созданной в 2002 году, утверждают, что гигантский астероид приближается к Земле и уничтожит планету в 2026 году. По их словам, после конца Земли Иисус вернется, чтобы искать тех, кто верит в него. Группа, которая смешивает различные доктрины теистических религий, говорит, что многие ученые уже знают об этом будущем событии.
Массачусетский технологический институт
В 1973 году компьютер из Массачусетского технологического института предсказал, что конец света и цивилизации наступит в 2040 году. Расчеты сделаны из того факта, каким будет будущее мирового роста, поскольку ресурсы Земли ограничены. Компьютер, используемый для расчетов, был основан на работе компьютерного инженера Джея Форрестера, автора книги «Пределы роста», самой продаваемой экологической книги всех времен.
Исаак Ньютон
Британский физик Исаак Ньютон, открывший закон всемирного тяготения, предсказал, что конец света наступит в 2060 году. Следуя библейским пророчествам в Книге пророка Даниила из Ветхого Завета, Ньютон сделал расчеты, чтобы прийти к этому выводу. «Это может произойти позже, но я не вижу причин для этого раньше», — сказал ученый в своих записях. Рукописи Ньютона об апокалиптических пророчествах в настоящее время принадлежат Национальной библиотеке Израиля.
Ортодоксальный иудаизм
Согласно Талмуду, собранию священных книг евреев, мир, каким все его знают, будет существовать только в течение 6000 лет. Еврейский календарь начинается с сотворения Богом Адама и Евы, о чем говорится в библейской Книге Бытия. Тогда, следуя еврейским расчетам и учениям, конец света наступит в 2239 году. Для евреев Мессия победит всех врагов Израиля и установит Царство мира.
Рашад Халифа
Американский биохимик Рашад Халифа считал Коран прямым посланником от Бога и Архангела Гавриила. В своих трудах Халифа говорил, что Коран содержит математическую структуру, основанную на числе 19. В 1968 году, вставив рукопись в компьютерную программу, Халифа перевел эти скрытые коды Корана, обнаружив, что конец света наступит в 2280 году.
Стивен Хокинг
В 2017 году, всего за несколько дней до своей смерти, Стивен Хокинг сказал, что если человечество не станет космическим видом в ближайшие несколько столетий, то мы все скоро вымрем. По мнению британского ученого, рост населения и чрезмерное потребление энергии приведут к тому, что Земля превратится в огромный огненный шар до 2600 года.
Если бы мы сфотографировали все планеты Солнечной системы, не добавляя им никаких специальных эффектов, то как бы выглядели их реальные цвета? Почему все планеты Солнечной системы разного цвета?
Каждая планета Солнечной системы имеет свой особенный цвет, который зависит от состава, происхождения, атмосферы и того, насколько близко или далеко она находится от Солнца.
Все планеты Солнечной системы делятся на три категории в зависимости от размера и физических характеристик. Газовые гиганты — Юпитер и Сатурн, два ледяных гиганта — Нептун и Уран, а также четыре скалистые планеты — Земля, Венера, Марс и Меркурий. Плутон ранее считался девятой планетой Солнечной системы, но позже ему был присвоен другой статус — «карликовая планета».
Происхождение планет
Согласно общепринятой в настоящее время гипотезе, формирование Солнечной системы началось более четырех миллиардов лет назад с гравитационного коллапса небольшой части гигантского межзвездного газопылевого облака, называемого Солнечной туманностью. Гравитационный коллапс привел к слиянию атомов водорода и образованию газообразного гелия, который высвободил огромное количество энергии, что привело к рождению Солнца.
Оставшиеся частицы Солнечной туманности начали притягиваться, сталкиваться и сливаться друг с другом, образуя новые шарообразные небесные тела, некоторые из которых начали увеличиваться в размере. Они превратились в планеты, большие и маленькие луны, карликовые планеты, астероиды, метеориты и кометы.
Температура Солнца была настолько высокой, что ее выдержали только соединения железа, алюминия, никеля и других металлов. Они продолжили вращаться вокруг Солнца и соединяться друг с другом. Так образовались четыре ближайшие к Солнцу планеты, называемые планетами земной группы, — Меркурий, Венера, Земля и Марс.
Что касается других космических элементов, таких как лед, жидкости или газы, то они осели вдали от Солнца. Гравитация объединила их вместе, сформировав двух газовых и двух ледяных гигантов.
Согласно статье, опубликованной на сайте Astronomy, все эти факторы привели к разнообразию цветов среди планет Солнечной системы. Но почему все они имеют уникальный облик?
Как Луна
Хотя Меркурий находится ближе всех к Солнцу, температура на его поверхности ниже, чем на Венере. Меркурий — скалистая планета. Некоторые специалисты сравнивают его твердую поверхность с поверхностью Луны, потому что она серая и имеет множество вулканических кратеров.
Атмосфера Меркурия состоит из кислорода, натрия, водорода, гелия, калия и водяного пара. Космический зонд NАSА «MESSENGER», который был отправлен с миссией на Меркурий, передал информацию о том, что большую часть этой планеты занимает плотное ядро, состоящее преимущественно из железа, а ее поверхность покрыта толстым слоем пыли и обломками изверженных кварцевых пород.
«Близнец Земли»
Венера — вторая по удаленности от Солнца планета, но температуры ее поверхности достаточно, чтобы расплавить свинец. В атмосфере этой планеты преобладает углекислый газ, а облака состоят из серной кислоты.
Если посмотреть на Венеру в оптический телескоп, то она предстанет желтовато-белой из-за густого облачного покрова, который отражает солнечный свет.
Марс
Марс выглядит красновато-коричневым из-за красной пыли, содержащей высокий процент железа, которая находится в его атмосфере. Пыль окислилась или заржавела, как железо, которое мы оставляем на воздухе. Сильные ветра могут немного менять цвет Марса: с красновато-коричневого до ярко-оранжевого или жёлтого.
Газовый гигант
Юпитер — газовый гигант, атмосфера которого состоит преимущественно из водорода и гелия. Знаменитое Большое красное пятно Юпитера — шторм, разразившийся сотни лет назад, чей размер в два раза превышает размер Земли.
Что касается белых полос и завихрений, которые периодически появляются на его поверхности, то это пары, состоящие из воды и аммиака. Говорят, что коричневые полосы, характерные для Юпитера, вызваны комбинацией химических элементов, таких как водород, гелий и другие.
Кольца Сатурна
Сатурн — вторая по величине планета Солнечной системы после Юпитера. Она выделяется своими уникальными кольцами, состоящими из льда, пыли и камней. Как и Юпитер, Сатурн — газообразная планета, в состав атмосферы которой входят водород и гелий.
Было обнаружено, что штормы на Сатурне, которые невозможно увидеть в оптический телескоп, иногда поднимаются на поверхность и тогда на этой коричневой планете появляются яркие белые пятна.
Два голубых гиганта
Уран и Нептун — газовые гиганты, состоящие в основном из замерших газов (воды, метана и аммиака). Метан придает им синий цвет. Обе планеты имеют небольшое твердое железно-каменное ядро.
Их атмосфера состоит из водорода, гелия и небольшого количества метана. Уран и Нептун окружены кольцами пыли и других частиц. Еще можно заметить белый пояс облаков на поверхности этих двух голубых гигантов, а иногда и темные пятна, указывающие на образование штормов.
Карликовая планета
Ученые считают, что Плутон покрыт льдом, состоящим из смеси азота, метана, окиси углерода и некоторых органических веществ, которые и придают этой карликовой планете коричневый цвет.
Полеты на Луну. Посторонний в кадре.
Эта уникальная фотография находится в архиве НАСА под кодовым обозначением (AS17-141-21608HR). Возможно, скоро она из архива исчезнет.
Фото 471 — Астронавт «Аполона-17» Харрисон Шмит – пилот Лунного Модуля «Челленджер» На ней изображен астронавт лунной миссии «Аполон-17» Харрисон (Джек) Шмит – пилот Лунного Модуля «Челленджер» и профессиональный геолог по совместительству.
Он гонял по Луне на «Ровере», поднимая клубы пыльного реголита, выискивая там огромные валуны, булыжники и мелкие камушки, стуча по ним своим профессиональным горным молотком, не на минуту не выпуская его из рук (наверное, это было нелегко в раздутых кислородом жестким, негнущихся перчатках). Но он героически преодолевал эти невзгоды.
На груди его скафандра был укреплен фотоаппарат «Хассельблад» (не защищенный от космической радиации и перепада температур), которым он фотографировал (вслепую, не глядя в визир) найденные образцы лунных пород и завораживающие горные лунные пейзажи.
Фото 471а – Отражение в шлеме Харрисона Шмита человека без ранца на скафандре
Фото 472 – Астронавт с ранцем на скафандре и человек без ранца в отражении шлема Обратите внимание на отражение в шлеме Харрисона. Мы видим какого-то постороннего человека похожего на астронавта, но за плечами у него нет ранца с системой жизнеобеспечения. Что это за субъект? Каким образом он оказался на Луне рядом с астронавтами?
Фото 471б – Отражение в шлеме астронавта «Аполлона-17» Харрисона Шмита Ответ очень простой.
Это рабочий на съемочной площадке, который выполняет разнообразные поручения режиссера, оператора и художника по подготовке декорации к съемке.
И если он случайно попадает в кадр (что и произошло в данном конкретном случае), его одевают в облегченный скафандр без ранца с автономной системой жизнеобеспечения.
На ногах у него обязательно должна быть обувь астронавта, чтобы оставлять на песчаном покрытии лунной декорации характерные следы ребристых подошв.
Посмотрите внимательно на человека, отраженного в шлеме астронавта. На нем верхняя часть скафандра без ранца. Внизу – обычные рабочие штаны и массивные башмаки с ребристой подошвой.
Интересно, что думают по этому поводу специалисты НАСА?
И почему эта фотография до сих пор находится в их архиве в не отредактированном виде?
Очень забавная история происходила с фотоаппаратами на Луне у астронавтов лунной миссии «Аполлон-12». То они неожиданно, вдруг, каким-то чудесным образом появлялись у них на скафандрах, то куда-то загадочно исчезали, а потом появлялись опять, как ни в чем не бывало.
В общем, чертовщина какая-то получалась!
Но начнем все по порядку.
Фото 473 – Выход из Лунного Модуля астронавта Чарльза Конрада (AS12-46-6717HR) «… Открыв люк Лунного Модуля «Интрепид», первым на поверхность Луны спускается по лестнице-трапу командир экипажа корабля «Аполлон-12» Чарльз Конрад (фото № 473)…»
Обратите внимание, как освещен астронавт.
В тени посадочного аппарата он едва подсвечен якобы отраженным светом от освещенного Солнцем лунного реголита.
Не совсем правдоподобно, но, в общем, близко к истине.
Однако даже при таком скудном освещении мы отчетливо видим, что у Чарльза Конрада на скафандре нет фотоаппарата.
Фото 474 — Астронавт Алан Бин спускается на Луну вторым (AS12-46-6725HR)
Фото 475 – Астронавт Алан Бин касается ногой лунного грунта (AS12-46-6729HR) После Чарльза Конрада на Луну спускается его напарник Алан Бин.
Обратите внимание на иллюминатор Лунного Модуля. В нем отражается нечто голубого цвета. Что это может быть? Откуда на монохромной Луне появился, вдруг, насыщенный голубой цвет?
Чудеса, да и только!
Для съемки этого эпизода в павильонной декорации включили дополнительный свет (мощную бестеневую подсветку), и фигура астронавта засияла, вдруг, в глубокой тени Лунного Модуля белизной еще не запыленного скафандра (фото № 474 и № 475).
Но это не самое главное.
Выясняется, что и у пилота Лунного Модуля Алана Бина тоже нет фотоаппарата на скафандре так же, как и у Чарльза Конрада (фото № 475).
Выходит, что на Луну астронавты спустились без фотокамер!
Кто же, в таком случае, снимал эти кадры (фото № 473, № 474 и № 475)?
Конечно же, фотограф-профессионал, работавший в это время в съемочном павильоне вместе с кинооператором.
Правда, во время съемки выхода Чарльза Конрада из Лунного Модуля (фото № 473), он ошибся в балансе освещения. Потом, исправил характер света в следующих кадрах.
Но ошибки этой (до проявки пленки) никто тогда не заметил. Так, и вошла эта «не правильная» фотография № 473 вместе с «правильными» в архив НАСА под кодовым наименованием: AS12-46-6717HR.
Фото 476 – Астронавт Чарльз Конрад у американского флага (AS12-47-6896HR) На следующей фотографии № 476, в которой тени, как обычно, «разбежались» в разные стороны от нескольких источников света, мы видим командира экипажа корабля «Аполлон-12» Чарльза Конрада у американского флага, гордо трепещущего в безвоздушном пространстве Луны (судя по нижнему загнутому углу звездно-полосатого полотнища).
У него по-прежнему нет фотоаппарата, хотя он только что «фотографировал» выход из Лунного Модуля своего напарника — пилота Алана Бина (фото № 474 и № 475). Кроме него, снимать там было некому!
Фото 477 – Командир «Аполлона-17» Чарльз Конрад снимает Алана Бина (AS12-48-7071HR) Спустя некоторое время, у Чарльза Конрада каким-то чудесным образом, вдруг, неожиданно появляется фотокамера «Хассельблад» (фото № 477), которой он фотографирует Алана Бина (вслепую, не глядя в визир).
А тот, судя по отражению в шлеме, снимает его. И тоже не смотрит в камеру.
Интересно, где астронавты на Луне раздобыли фотоаппараты?
Мы же только что отчетливо видели, что при выходе из Лунного Модуля фотокамер у них не было (фото № 473, № 474, № 475 и № 476).
А ведь камеры эти еще нужно было каким-то образом установить на металлических кронштейнах, укрепленных жестко на скафандрах астронавтов. В толстых раздутых кислородом перчатках это сделать, практически не возможно.
Фото 478 – Астронавт Алан Бин с фотоаппаратом на скафандре позирует Чарльзу Конраду И у Алана Бина таинственным образом появилась фотокамера на скафандре.
Фото 479 – Астронавт Чарльз Конрад у аппарата «Сервейер-3». А у Чарльза Конрада, не мене чудесным образом она, вдруг, исчезла.
И так далее. До бесконечности. То фотоаппараты у астронавтов появляются, то исчезают. То появляются, то исчезают!
Наверное, досталось ассистенту режиссера по реквизиту за эту оплошность на съемочной площадке. Возможно, его даже уволили с работы.
Но сцену эту решили заново не переснимать, в надежде, что никто не обратит внимания. «Пипл, как всегда, все схавает!»
Мне могут возразить, что, мол, астронавты миссии «Аполлон-12» находились на Луне двое суток и в один из дней у них фотоаппараты были, а в другой отсутствовали. В этом, конечно, есть какая-то логика, но изображения эти я выстраивал в той хронологической последовательности, в которой они были сняты и с теми же комментариями к ним.
Фото 480 — Алан Бин, держит контейнер с образцами лунного грунта (AS12-49-7278HR) На фотографии № 480 из того же «лунного» репортажа изображен астронавт Алан Бин, демонстрирующий перед камерой Чарльза Конрада образцы лунного грунта, упакованные в цилиндрическую емкость.
Здесь, как и во всех подобных павильонных изображениях, применялась интенсивная искусственная подсветка теневой стороны скафандра астронавта.
Этот расхожий прием стал уже «притчей во языцех» в комментариях к многочисленным «лунным» изображениям из архива НАСА.
Поэтому я не буду повторяться, чтобы не тратить времени зря.
Меня в этой фотографии заинтересовало другое. А именно – точка съемки.
Я уже говорил как-то о том, что чем выше точка съемки, тем выше в кадре линия горизонта, относительно снимаемого объекта.
Фото 480 – Верхняя точка съемки (возможно с крана)
Фото 478 – Обычная точка съемки (с рук) На фотографии № 480 точка съемки значительно выше обычного человеческого взгляда. Поэтому и горизонт на ней «пополз» вверх (сравните с фотографией № 478).
Но ведь крупный и средний план, как правило, снимается с близкого расстояния, за исключением съемки длиннофокусной оптикой.
На среднеформатных 60 мм «Хассельбладах 500EL» у астронавтов стояли стандартные (штатные) объективы с F-60 мм, поэтому фотограф должен был находиться на расстоянии полутора-двух метров от снимаемого объекта.
Местность вблизи Лунного Модуля была относительно ровная, без высоких холмов и гор за исключением кратера, в котором стоял автоматический лунный аппарат «Сервейер-3» (фото № 479).
Значит, для того чтобы снять крупный план астронавта с горизонтом на уровне его шлема (фото № 480) с расстояния полутора метров, нужно было бы снимать его с очень высокой точки, возможно даже с операторского крана.
Но в отражении шлема мы видим астронавта Чарльза Конрада, стоящего на ровной местности и снимающего Алана Бина камерой с уровня груди.
И еще одно немаловажное обстоятельство, относительно фотографии № 480. Если Чарльз Конрад снимал Алана Бина крупным планом обычной стандартной оптикой с F-60 мм, то в шлеме его скафандра, как в зеркале, он также должен был отражаться крупно. Однако мы видим Чарльза Конрада в отражении шлема на общем плане, стоящего в полный рост.
Выходит, что фотография № 480 (как впрочем, и все остальные) снималась не на Луне, а на Земле профессиональным фотографом в лунной декорации с использованием искусственного освещения и операторского крана.
Свежие комментарии