Путешествия во времени возможны, но только как параллельные истории
Вы когда-нибудь совершали ошибку, которую хотели бы исправить? Путешествие во времени — хорошая тема для фантастики, но физики относятся к ней, мягко говоря, скептически.
Alter Science уже поднимала эту тему, но вот вопрос: позволяют ли законы нашей вселенной путешествовать во времени?
Наше современное понимание времени и причинности исходит из общей теории относительности. Теория Альберта Эйнштейна объединяет пространство и время в единое целое - "пространственное время" - и дает удивительно сложное объяснение того, как они работают. Теория существует уже более 100 лет и была экспериментально проверена с чрезвычайно высокой точностью.
В то же время общая теория относительности всегда была инструментом доказательств реальности путешествий во времени. Оказалось, можно записать соответствующие уравнения — математически, конечно — и согласовать их с требованиями причинности.
Но физика - это не математика. Уравнения бессмысленны, если они не соответствуют чему-либо в реальности.
Аргументы против путешествий во времени
Есть два основных вопроса, которые заставляют нас думать, что предложенные математические уравнения физически нереальны.
- Первый вопрос - практический: для создания машины времени, по-видимому, требуется экзотическая материя, то есть материя с отрицательной энергией.
Вся материя, которую мы видим в повседневной жизни, обладает положительной энергией, а нам нужно нечто, что не «выдавливается» из пространства. Правда, из квантовой механики мы знаем, что такая материя теоретически может быть создана, в слишком малых количествах и на слишком короткое время.
Однако нет никаких доказательств того, что невозможно создать экзотическую материю в достаточных количествах. Более того, нет гарантий и того, что будут открыты другие уравнения, позволяющие путешествовать во времени без использования экзотической материи. Таким образом, мы имеем дело с математическим (в силу наших знаний) ограничением технологии или понимания квантовой механики.
Другая основная проблема менее практична, но более значима: кабинетное наблюдение, утверждающее, что путешествие во времени противоречит элементарной логике, в виде парадоксов. В настоящее время предложено несколько типов таких парадоксов, наиболее известные из них - парадоксы согласованности.
Например, рассмотрим сценарий, в котором я вхожу в свою машину времени, использую ее, чтобы вернуться в прошлое на пять минут, и уничтожаю машину, как только попадаю в прошлое. Теперь, когда я уничтожил машину времени, я не смогу воспользоваться ею пять минут спустя.
Но если я не могу использовать машину времени, то я не могу вернуться в прошлое и уничтожить ее. Следовательно, она не уничтожена, поэтому я могу вернуться в прошлое и уничтожить ее.
Другими словами, машина времени уничтожена тогда и только тогда, когда она не уничтожена. Поскольку она не может быть одновременно и уничтожена, и не уничтожена, рассматриваемый сценарий непоследователен и парадоксален.
Устранение парадоксов
Но в физике парадокс - это не событие, которое происходит на самом деле, а теоретическая концепция, указывающая на несоответствие в самой теории. Другими словами, парадоксы последовательности не просто подразумевают, что путешествие во времени - опасное занятие, они утверждают, что оно просто невозможно.
Поэтому физик-теоретик Стивен Хокинг сформулировал гипотезу о защите хронологии, которая гласит, что путешествия во времени должны быть невозможны. Но эта гипотеза до сих пор остается недоказанной.
Одна из попыток разрешить парадоксы путешествий во времени — гипотеза самосогласованности физика-теоретика Игоря Новикова, которая, гласит, что можно путешествовать в прошлое, но нельзя его изменить.
Согласно Новикову, если бы я попытался уничтожить свою машину времени в прошлом, то это невозможно сделать. Законы физики каким-то образом сговорились и сохраняют последовательность.
Множественные истории
Но какой смысл возвращаться в прошлое, если вы не можете изменить прошлое? А если существуют парадоксы путешествий во времени, которые не может разрешить гипотеза Новикова?
Если это так, то мы возвращаемся в исходную точку, поскольку если даже один парадокс не может быть устранен, путешествие во времени остается логически невозможным.
Физик Барак Шошани и его команда показали, что возможность существования нескольких историй (то есть параллельных временных линий) может разрешить парадоксы, которые не разрешает гипотеза Новикова.
Идея проста. Когда я выхожу из машины времени, я попадаю в другую временную линию. В этой линии я могу делать все, что захочу, включая уничтожение машины времени, не меняя ничего в исходной линии, из которой я пришел.
Поскольку я не могу уничтожить машину времени в исходной временной линии, которую я использовал для путешествия в прошлое, парадокса не существует. К слову, такая вероятность была указана в трилогии «Назад в будущее», но понятно, из-за сюжетной линии, не выдержана.
То есть путешествия во времени возможны, но только если наша вселенная позволяет существование нескольких трансвременных историй.
Квантовая механика также подразумевает некую вероятность, по крайней мере, если вы придерживаетесь интерпретации Эверетта о "многих мирах", где одна история "расщепляется" по одной для каждого возможного результата измерения - например, жив или мертв кот Шредингера, или прибыл ли я в прошлое.
Но это все - предположения. Вопрос «лишь» в полной совместимости с общей теорией относительности. Если теория путешественников" будет найдена, то она должна доказать, что нахождение в прошлом или в будущем исключенает парадоксы последовательности.
-
Гипотеза: ядро Земли ржавеет
Железо на поверхности Земли - будь то простые гвозди или мощные балки - постепенно изменяется под воздействием влажного воздуха или насыщенной кислородом воды. Происходит окисление, химическая реакция превращает металл в ржавчину.
Сама ржавчина может состоять из различных форм гидратных оксидов или оксид-гидроксидов железа.
В природе красные скалы обязаны своим цветом минералам оксида железа: гематит появляется в более влажной сред, тогда как в пустынных районах скалы выветриваются, образуя оксид-гидроксидные соединения, или гетит (FeOOH).
Мы знаем, что глубоко под поверхностью Земли находится масса расплавленного железа, основной компонент внешнего ядра планеты. Может ли оно также заржаветь?
Недавно ученые показали, что когда железо встречается с влагой - в виде воды или гидроксилсодержащих минералов - при давлении около 1 миллиона атмосфер, достигаемом в нижней мантии, образуется пероксид с той же структурой, что и пирит (то есть FeOOH пиритного типа) [Hu et al., 2016, Mao et al., 2017].
Другими словами, реакции окисления действительно образует ржавчину под высоким давлением.
Если ржавчина присутствует на границе внешнего ядра и мантии, ученым, скорее всего, придется пересмотреть свои представления о внутреннем строении Земли и ее истории.
Ржавчина может пролить свет на круговорот глубинных вод в нижней мантии и происхождение зон сверхнизких скоростей (ЗСНС) - небольших областей в верхней части жидкого ядра Земли, которые значительно замедляют сейсмические волны (рис. 1).
Также необходимо пояснение феномена Великого окисления, которое ознаменовало начало образования богатой кислородом атмосферы Земли примерно 2,5-2,3 миллиарда лет назад
А заодно и неопротерозойское окисление 1 миллиард-540 миллионов лет назад, в результате чего свободный кислород в атмосфере достиг современной концентрации.
Сейсмические сигнатуры на границе ядра и мантии
Хотя мы не можем добывать минералы на значительных глубинах, нам доступны точные методы исследования. Если ядро со временем ржавеет, то на поверхности мантии должен накопиться приличный слой ржавчины, демонстрирующий определенные сейсмические сигнатуры.
Лабораторные исследования показывают, что оксид-гидроксидная ржавчина ядра вызывает значительное снижение скоростей сейсмических волн (Vs) и волн сжатия (Vp), которые проходят через нее, подобно тому, как это делают породы [Liu et al., 2017].
Фактически ржавчина в ядре замедляет скорости сейсмических волн на 44% для Vs и 23% для Vp по сравнению со средними сейсмическими скоростями в зависимости от глубины, представленными в предварительной эталонной моделе Земли.
Такое значительное снижение скоростей делает ржавчину различимой для сейсмической томографии, если ее толлщина составляет 3-5 километров.
Сложность заключается в том, чтобы определить, вызваны ли сейсмические аномалии в ЗСНС ржавчиной в ядре или они имеют другое происхождение.
Например, частичное плавление, которое, как принято считать, происходит в основании нижней мантии и является причиной возникновения ЗСНС [Williams and Garnero, 1996], может привести к уменьшению сейсмических скоростей.
Ученые должны иметь возможность использовать сейсмические томограммы, чтобы отличить ржавчину ядра от частичного плавления в самой мантии. Сейсмическая томограмма обычно создается с помощью математического процесса инверсии, который позволяет сопоставить рассчитанные и наблюдаемые формы сейсмических волн.
Процесс инверсии требует определения возможных математических решений, которые соответствуют данным, а затем выбору "лучшего" решения на основе дополнительных соображений.
Каждое возможное математическое решение соответствует отдельному набору параметров модели, связанных с физическими свойствами вовлеченных материалов - например, относительные различия в Vs, Vp и плотности между интересующим материалом и средним значением окружающей мантии вокруг этого материала.
Эти различия могут меняться в зависимости от количества материала в мантии, но он демонстрирует характерный диапазон значений дифференциального логарифмического отношения Vs к Vp (δlnVs:δlnVp) [Chen, 2021], который можно использовать для различения материалов на сейсмических томограммах (рис. 2).
Из экспериментов по физике минералов известно, что это отношение колеблется от нижнего предела 1,2 к 1 до верхнего предела 4,5 к 1 для всех возможных материалов, объясняющих происхождение ЗСНС. В этом более широком диапазоне соотношение для ржавчины ядра (пирит типа FeOOHx) находится в пределах от 1,6 к 1 до 2 к 1 и отличается от других материалов.
Доказательства происхождения ржавчины в ядре
К настоящему времени сейсмологи в поисках ЗСНС проанализировали около 60% площадей на границе ядра и мантии, в результате чего выявили около 50 мест сейсмических аномалий, составляющих до 20% ее площади. Предположительно, речь идет о ржавчине, которая плавится в мантии.
Большинство этих регионов связаны с крупными провинциями низких скоростей сдвига (LLSVP) в нижней мантии и демонстрируют соотношение δlnVs:δlnVp примерно 3 к 1, что свидетельствует о частичном плавлении (рис. 2).
Однако некоторые из них, расположенные на окраинах или за пределами LLSVP под Тихим океаном, демонстрируют наилучшее соотношение 2:1 [Chen, 2021].
Например, РСЗС на северной границе Тихоокеанской плитой (около 9° с.ш., 151° з.д.) [Hutko et al., 2009] и кластер РСЗС под северной Мексикой (около 24° с.ш., 104° з.д.) [Havens and Revenaugh, 2001] имеют соотношения δlnVs:δlnVp, которые указывают на присутствие FeOOHx пиритового типа.
Общей особенностью указанных РСЗС является то, что они расположены в области границы мантии, где температура относительно низкая - на несколько сотен градусов ниже, чем средняя температура в пределах основного слоя мантии.
Низкие температуры также указывают на то, что эти зоны образовались в результате другого механизма, нежели плавление.
Примечательно, что область под северной Мексикой была идентифицирована как остатки глубокой субдукции, произошедшей примерно 200 миллионов лет назад к западу от Северной и Центральной Америки, что поддерживает идею о том, что вода, высвобожденная из субдуцирующей плиты, могла заржаветь во внешнем ядре.
Последствия ржавого ядра
Считается, что доминирующий минерал в нижней мантии Земли, бриджманит, не способен удерживать воду. Однако ржавление ядра может привести к образованию мощного резервуара воды на границе с мантией - ржавчина FeOOHx содержит около 7% воды по весу [Tang et al., 2021].
Поскольку ржавчина ядра тяжелее средней мантии, этот резервуар воды будет иметь тенденцию оставаться на границе. Таким образом, вода способна транспортироваться и храниться до тех пор, пока мантийная конвекция не унесет ее из более холодных областей вблизи остатков субдуцированных плит и не сделает ее термически неустойчивой (рис. 3).
Будет ли и когда эта глубинная вода возвращаться на поверхность, во многом зависит от термической стабильности ржавчины в ядре.
Некоторые ученые на основе экспериментальных работ утверждают, что FeOOHx может сохраняться только до 2400 К при давлении в мантии [Nishi et al., 2017], в то время как другие наблюдали присутствие FeOOHx при 3100-3300 К при аналогичном давлении [Liu et al., 2017].
Но какой бы ни была максимальная температура, вполне вероятно, что, когда ржавчина ядра мигрирует в более горячие области мантии, следуя за потоком мантийной конвекции, она разлагается на гематит, воду и кислород.
Причины
Геологические, изотопные и химические данные свидетельствуют о том, что в течение архейского эона атмосфера Земли была в основном или полностью аноксичной. После архея первое поступление молекулярного кислорода в атмосферу началось около 2,4 миллиарда лет назад. Второй крупный подъем атмосферного кислорода произошел около 750 миллионов лет назад, в результате чего его концентрация приблизилась к современнному уровню.
Причины этих событий остаются неясными. Одно из возможных объяснений - появление цианобактерий, ранних фотосинтезирующих предшественников растений. Кислородное обогащение, произошедшее почти 2 миллиарда лет спустя, объясняется быстрым ростом морского фотосинтеза и увеличением фотопериода (то есть продолжительности светового дня) [Klatt et al., 2021].
Однако предлагаемые объяснения далеко не безупречны. Ряд исследований указывает на возможность глубокой ремисии, которая растянулась на несколько сотен миллионов лет. До сих пор не существует убедительного объяснения подъема и спада O2 на основе цианобактериального фотосинтеза.
Более того, лабораторные эксперименты, изучающие влияние фотопериода на чистый экспорт кислорода из микробных матов, в которых располагаются конкурирующие фотосинтетические и хемосинтетические сообщества, дают противоречивый результат [Klatt et al., 2021].
Эксперименты показали, что вместо того, чтобы из таких матов выходило больше кислорода в результате увеличения продолжительности светового дня, обогащение O2 произошло в относительно краткосрочный период, когда сутки увеличились до 21 часа. С тех пор никаких изменений в структуре атмосферы не произошло. А это, между прочим, косвенный признак того, что каменноугольного периода в геологической истории Земли не было.
В нашем же случае изменения, приписываемые цианобактериям, не дают полного или последовательного объяснения увеличения содержания кислорода в атмосфере с архейских времен, а потому нельзя исключать альтернативные механизмы происхождения этих событий.
Субдукция, миграция, конвекция, извержение
Десятилетия исследований не дали убедительных доказательств того, когда запустилась тектоника плит на Земле.
Однако некоторые последние исследования показывают, что субдукция начала приносить гидрогенные минералы в глубокую мантию более 3,3 миллиарда лет назад.
Кроме того, экспериментальные исследования показали, что гидрогенные минералы в субдуцирующих плитах способны передавать воду вплоть до мантии [Ohtani, 2019].
Если это так, то ржавление произошло, как только первая древняя плита встретилась с ядром. Ржавчина могла постепенно накапливаться в верхних слоях мантии, порождая РСЗС.
По мере удаления от более холодной области субдукции к расплавленному внешнему ядру, скопления ржавого железа нагревалась под действием мантийной конвекции и, вероятно, становилась нестабильной, когда достигала более горячей области, где зародился мантийный плюм (рис. 3).
Подобно тому, как типичные вулканические извержения происходят периодически, разложение ржавчины в ядре под действием температуры могло привести к периодическим выбросам кислорода на поверхность.
В отличие от постепенного увеличения кислорода в результате фотосинтеза цианобактерий, такой всплеск мог высвободить кислород быстрее, чем поверхностная среда успела бы отреагировать и поглотить его, вызвав быстрый первоначальный подъем и последующее падение уровня кислорода в атмосфере.
Накопление ржавого металла и его миграция к месту термического разложения происходило на протяжении гораздо больше времени по сравнению с продолжительностью извержений магмы на поверхность планеты.
Действительно, некоторые образовавшиеся залежи ржавчины могли не достичь самой горячей области, они остались «плавать» в мантии.
Геологические данные свидетельствуют о том, что поверхность Земли была полностью покрыта океаном примерно до 3,2 миллиарда лет назад. Удаление воды с поверхности и переход в стадию ржавения ядра могло способствовать появлению континентов в архее, хотя изменения в топографии поверхности, вызванные тектоникой плит, и рост плавучих континентов также способствовали этому появлению.
Потенциальный сдвиг парадигмы
Интересно, что никто не может прямо доказать, что жидкое железное ядро Земли, находящееся на глубине 2 900 километров под поверхностью, ржавеет, как будто находясь на поверхности Земли. Тем не менее, дальнейшие исследования помогут соскоблить слои неопределенности и ответить на основные вопрос: является ли ржавление ядра причиной роста содержания кислорода или нет?
В частности, необходимо больше лабораторных экспериментов для точного определения пределов термической и композиционной стабильности ржавчины ядра по сравнению с расплавленным железом в верхних слоях мантии.
Кроме того, необходимо исследовать равновесие между ржавчиной и жидким железом при высоком давлении и высокой температуре.
Другие исследования могли бы изучить термическую стабильность ржавчины при высоких давлениях. Эти эксперименты являются сложными, но выполнимыми с текущими экспериментальными возможностями ячеек алмазной наковальни с лазерным нагревом.
Кроме того, необходима дополнительная работа, чтобы определить, когда началась субдукция и, в частности, когда началась "влажная субдукция", при которой гидрогенные минералы попадают в глубокие недра.
Геохимические данные свидетельствуют о том, что влажная субдукция началась не ранее 2,25, а не 3,3 миллиарда лет назад. Такое позднее начало влажной субдукции может поставить под сомнение гипотезу о том, что ржавление ядра стало причиной глобального изменения структуры атмосферы планеты.
Более того, вопрос о том, включает ли мантийная конвекция слоистую циркуляцию (то есть отдельные конвективные ячейки в нижней и верхней мантии), циркуляцию всей мантии или какой-то гибрид этих сценариев, все еще требует уточнения.
Если в мантии преобладает слоистая циркуляция, то субдуцирующим плитам будет препятствовать проникновение в нижнюю мантию. Таким образом, для того, чтобы слэбы и переносимые ими гидрогенные минералы достигли поверхности мантии и потенциально могли вызвать ржавление, должна существовать либо общемантийная, либо гибридная конвекция [Chen, 2016].
Если все части головоломки встанут на свои места, то ржавление ядра действительно окажется массивным внутренним генератором кислорода на Земле - и следующее большое событие по насыщению атмосферы кислородом может быть уже на подходе.
Возможность такого события поставит вопрос о том, какое влияние оно окажет на окружающую среду, климат и пригодность для обитания в будущем.
В ближайшей перспективе подтверждение того, что ядро Земли ржавеет, приведет к изменению парадигмы в нашем понимании глубинных недр планеты и их влияния на биосферу Земли.
Литература:
Chen, J. (2016), Lower-mantle materials under pressure, Science, 351(6269), 122–123.
Chen, J. (2021), Tracking the origin of ultralow velocity zones at the base of Earth’s mantle, Natl. Sci. Rev., 8(4), nwaa308.
Havens, E., and J. Revenaugh (2001), A broadband seismic study of the lowermost mantle beneath Mexico: Constraints on ultralow velocity zone elasticity and density, J. Geophys. Res., 106(B12), 30,809–30,820.
Hu, Q., et al. (2016), FeO2 and FeOOH under deep lower-mantle conditions and Earth’s oxygen-hydrogen cycles, Nature, 534(7606), 241–244.
Hutko, A. R., T. Lay, and J. Revenaugh (2009), Localized double-array stacking analysis of PcP: D″ and ULVZ structure beneath the Cocos plate, Mexico, central Pacific, and north Pacific, Phys. Earth Planet. Inter., 173(1), 60–74.
Klatt, J. M., et al. (2021), Possible link between Earth’s rotation rate and oxygenation, Nat. Geosci., 14(8), 564–570.
Liu, J., et al. (2017), Hydrogen-bearing iron peroxide and the origin of ultralow-velocity zones, Nature, 551, 494–497.
Mao, H.-K., et al. (2017), When water meets iron at Earth’s core–mantle boundary, Natl. Sci. Rev., 4(6), 870–878.
Nishi, M., et al. (2017), The pyrite-type high-pressure form of FeOOH, Nature, 547(7662), 205–208.
Ohtani, E. (2019), The role of water in Earth’s mantle, Natl. Sci. Rev., 7(1), 224–232.
Tang, R., et al. (2021), Chemistry and P–V–T equation of state of FeO2Hx at the base of Earth’s lower mantle and their geophysical implications, Sci. Bull., 66(19), 1,954–1,958.
Williams, Q., and E. J. Garnero (1996), Seismic evidence for partial melt at the base of Earth’s mantle, Science, 273(5281), 1,528–1,530.
Информация об авторе
Shanece S. Esdaille, Center for Study of Matter at Extreme Conditions and Department of Mechanical and Materials Engineering, Florida International University, Miami
-
Как сажают вертолеты с отказавшим двигателем
Авторотацией называется режим вращения воздушного винта летательного аппарата, при котором необходимая для вращения энергия берётся от набегающего на винт потока — проще говоря, это вращение винта набегающим потоком воздуха. При штатном полёте вертолёта с включённым двигателем воздушный поток поступает сверху и выходит снизу, то есть несущий винт работает в режиме пропеллера. В режиме самовращения несущий винт вертолёта раскручивается от встречного набегающего потока, одновременно создавая подъёмную силу. Для снижения механических потерь в режиме авторотации между двигателем и несущим винтом установлена обгонная муфта. От винта в таком случае работают главный редуктор, который раздает крутящий момент на хвостовой винт, насосы гидросистем, генератор переменного тока и некоторые другие агрегаты.
Используя авторотацию, вертолёт может выполнить безопасную посадку при отказе одного или двух двигателей, поэтому возможность безопасной посадки на авторотации является обязательной для прохождения сертификации производителями вертолётов. Как это происходит, можно узнать из познавательного видеоролика.
Бочки, петли и дымовые завесы: состязание профессиональных пилотов
В гонках приняли участие пять типов самолетов: Як-55, СП-55М, Су-26М, Су-29, Extra.
"Отдельно хочется отметить, что благодаря нашим авиационным техникам, типовые самолеты получили индивидуальные доработки и стали адаптированы к условиям полетов на авиагонках. Все самолеты оснащены дым-системами, что делает полеты еще более зрелищными. Я пришел в авиацию в 2008 году после того, как увидел по телевизору реалити шоу, где наши звезды соревновались на самолетах в высшем пилотаже. Меня это очень заинтересовало. Тогда я нашел ближайший аэроклуб, и попробовал, и с того времени до сих пор занимаюсь авиационным спортом. «— рассказал Алексей Иванов, директор проекта "Русские авиационные гонки" и президент Федерации самолетного спорта Московской области.
Як-55
Одноместный пилотажный самолёт, разработанный в ОКБ имени А. С. Яковлева в 1979 году, и предназначен для тренировки лётчиков-спортсменов и выступлений на соревнованиях по высшему пилотажу. Строился Як-55 долго и первый полет летчик-испытатель Олег Булыгин смог выполнить лишь в мае 1981 года. Самолет Як-55 выполнен из металла. Среди особенностей: хорошая управляемость и высокая энерговооруженность, которые дают возможность выполнить сложные комплексы фигур высшего пилотажа без потери высоты. Размах крыла — 9 метров, максимальная скорость — 450 км/ч. Для получения лучших данных при выполнении фигур обратного пилотажа профиль крыла Як-55 был сделан симметричным. В корневой части крыла сделаны два герметичных отсека — бензобаки. Як-55 развивает максимальную скорость в горизонтальном полете до 315 км/ч. Шасси Як-55 неубирающееся, так как самолет выполнен простым и максимально легким, с рессорами из титанового сплава.
Силовая установка — двигатель М-14П с винтом изменяемого шага типа В-530ТА-Д35. Топливная система (с пятилитровым расходным бачком) позволяет находиться в перевернутом полете до трех минут. Самолет выпускался до 1991 года. Всего было выпущено более 100 самолетов. На чемпионате мира в 1984 году, выступая на самолете Як-55, Виктор Смолин и Николай Никитюк стали призерами в отдельных упражнениях. Наибольший успех выпал на долю Халидэ Макагоновой, ставшей абсолютной чемпионкой мира.
СП-55М
Спортивно-пилотажный самолет, разработанный ООО «Техноавиа», является модификацией самолета Як-55М. Выпускался Арсеньевским заводом «Прогресс» в период с 2001 по 2009 год. Размах крыла составляет почти 8 метров, развивает максимальную скорость в горизонтальном полете до 360 км/ч. СП-55М — это модернизированный ЯК-55М, фюзеляж и крылья также изготовлены из металла. На самолете СП-55М установлен двигатель М-14Х (модификация М-14П) с трехлопастным винтом MTV-9 фирмы MTV Propeller. СП-55М отличается конструкцией шасси, установкой гидравлических тормозов, еще больше уменьшенными размахом и площадью крыла, а также наличием верхнего гаргрота. Всего было выпущено около 20 самолетов.
«На шоу мы летаем в основном на самолетах ЯК-55, СП-55, СУ-26. Мы выбрали эти самолеты, потому что они пользуются заслуженно хорошей репутацией во всем мире, одни из лучших. Мой выбор пал на СП-55М. А моя любовь к небу началась в 16 лет, когда стал летать на планере. Потом мне захотелось попробовать пилотажные самолеты, моим первым освоенным типом стал Як-52. Сейчас мне очень нравятся реактивные самолеты, начал учиться летать на Л-29 "Дельфин" — реактивном чехословацком учебно-тренировочном самолёте» — рассказал Дмитрий Мотин, президент Национальной ассоциации авиагонок.
Су-26М
Одноместный спортивно-пилотажный самолёт разработки ОКБ имени П.О. Сухого. Это первый в России самолет, у которого доля композитов (из которых выполнены полностью крыло и хвостовое оперение, а также обшивка фюзеляжа) превысила половину массы конструкции. Это самолет с трёхлопастным винтом, и двигателем М-14П. Шасси неубирающееся рессорного типа, выполнено из титанового сплава. Важными особенностями самолета являются высокая скороподъемность, отличная управляемость, допустимые эксплуатационные перегрузки +12/-10g, что позволяет летчику максимально использовать отличные тактико-технические характеристики самолета. Размах крыла составляет почти 8 метров, он развивает максимальную скорость в горизонтальном полете до 450 км/ч. Су-26 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж имеет ферму, сваренную из стальных труб, и трехслойную стеклопластиковую обшивку с пенопластовым заполнителем. Все панели обшивки съемные.
Уже осенью 1984 года два Су-26 приняли участие в чемпионате мира в Венгрии. В 1985-1987 годах советские спортсмены завоевали на Су-26 в общей сложности 156 медалей, 59 из них — золотых. Кроме наших спортсменов самолёт использовали пилоты США, Великобритании, Франции, Италии, Германии, Испании, ЮАР и др.
В наше время на этом самолете выступает Кастор Фантоба, один из самых известных в мире пилотов спортивных самолетов.
Су-29
Двухместный спортивно-пилотажный низкоплан с поршневым двигателем и неубирающимся трехопорным шасси с хвостовым колесом разработки ОКБ Сухого. Две кабины расположены друг за другом. Первый спортивный опыт самолет получил в 1992 году на чемпионате мира во Франции, где он был отмечен специалистами как очень хорошая и перспективная модель для обучения, тренировок и участия в соревнованиях по акробатическому пилотажу с выполнением фигур в прямом и перевернутом полете. Силовая установка — поршневой двигатель воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. Основные отличия: 2 кабины пилота (обе могут быть оснащены катапультами), размах крыльев до 8 метров.
Самолет оснащен дымообразующей системой для визуализации полета. Композиционные материалы составляет 60% всей конструкции самолета. Су-29 стал тяжелее Су-26 на 60 кг. Управление самолетом возможно и одним пилотом, при этом машина соответствует летным характеристикам Су-26. Самолет развивает максимальную скорость до 450 км/ч. Всего было выпущено более 60 самолётов. Они эксплуатируются в России, в Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах как учебно-тренировочные пилотажные самолёты.
Extra 330 SC
Спортивный самолёт, моноплан, обладает большими возможностями в аэробатике. Разработан Вальтером Экстра, немецким спортивным пилотом в 1987 году под брендом основанной им компании Extra Flugzeugbau. Рассчитан на 1 или 2-х членов экипажа, в зависимости от модификации. Размах крыла — около 8 метров, максимальная скорость пилотирования составляет 317 км/ч.
Самолеты Extra отличаются тем, что на сегодняшний день они являются единственными летательными аппаратами в мире, которые сертифицированы на перегрузки +/-10 G и которые выпускаются серийно, широко известны во всем мире за свои прекрасные технические и летные характеристики, простоту и экономичность обслуживания и содержания. Силовая установка — инжекторный двигатель Lycoming AEIO-540 мощностью 300 л.с. Этой мощности вполне достаточно, чтобы обеспечивать оптимальные скоростные режимы самолета для выполнения высшего пилотажа.
Свежие комментарии