В 1981 году решением Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам был дан старт разработке легкого разведывательного вертолета максимальной взлетной массой 2,2–2,5 т, оснащенного газотурбинным двигателем ТВ-0-100 мощностью 690 л. с. Проект получил сначала название В-60, а затем Ка-60.

Однако требования военных постоянно менялись. Три года спустя ЦК и Совмин заказали ОКБ им. Н. И. Камова разработку более мощного армейского многоцелевого вертолета в варианте разведчика-целеуказателя Ка-60Р, оснащенного двумя двигателями РД-600 рыбинского НПО «Сатурн». Кроме задач разведки машине предписывались функции борьбы с бронированной техникой, подавление укрепленных огневых точек, доставка и эвакуация разведывательно-диверсионных групп в количестве 4–5 человек. В 1989 году наконец появился макет вертолета, в котором воплотились основные черты будущего Ка-60 и последующего Ка-62 – вместительный фюзеляж, трехопорное шасси и рулевой винт, заключенный в кольцеобразный обтекатель.

Уже тогда новую машину проектировали с использованием прогрессивных технологий в области авиастроения: особенно это касалось применения полимерных композиционных материалов.

А потом наступили 1990-е, когда на закупку нового вооружения и НИОКР в оборонной сфере денег в стране не оказалось. В попытке переориентироваться на гражданского заказчика генеральный конструктор «Камова» Сергей Михеев принял решение создать на базе военных наработок гражданскую версию вертолета – Ка-62. Предполагалось, что он будет перевозить 10 пассажиров или 1450 кг груза. Проект получил правительственное одобрение, но денег на разработку все равно не хватило. Только в 2010-м холдинг «Вертолеты России» принял решение о создании Ка-62, но уже в более тяжелом варианте: 15 пассажиров или 2,2 т груза. Тут и выяснилось, что за прошедшие годы многие кооперационные цепочки распались, и в номенклатуре комплектующих российского производства возникли большие пробелы.

После почти двухлетних поисков был заключен контракт с французской компанией Turbomeсa на поставку двигателей Ardiden 3G мощностью до 1775 л. с. В итоге состав комплектующих изделий и производственная кооперация изменились коренным образом. Головным изготовителем стала Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина, поставщиком агрегатов трансмиссии – австрийская компания Zoerkler, комплекса базового оборудования (КБО) – ЗАО «Транзас – Авиация», шасси – АО «Авиаагрегат», поглощающих энергию удара кресел – АО «НПП "Звезда"» и ООО «Аэро Стайл».

Вертолет Ка-62 сохраняет концепцию Ка-60 – многоцелевого вертолета классической схемы с рулевым винтом в кольцевом канале. Машина имеет аналогичную Ка-60 схему планера. Широко используются полимерные композиционные материалы, транспортная кабина объемна, имеет широкие двери, удобные для выхода пассажиров и погрузки.

Однако конструктивно Ка-62 – это совершенно другая машина. От предшественника ее отличают стойкое к столкновению с птицами лобовое остекление, убирающееся в полете шасси, пятилопастный несущий винт (у Ка-60 четыре лопасти), силовая установка с двухканальным цифровым регулятором с полной ответственностью (FADEC). Впервые в мировом вертолетостроении на Ка-62 установлена система управления общевертолетным оборудованием (СУОВО). Система обеспечивает автоматическое распределение электропитания и управление коммутацией бортовых потребителей с защитой от перегрузки. Еще одна новинка – интегрированный пилотажно-навигационный комплекс базового оборудования КБО-62 с открытой архитектурой, реализующий принцип «стеклянной кабины».

Ка-62 спроектирован с учетом международных требований к безопасности полетов. Машина может продолжать полет или совершить безопасную посадку даже с одним работающим двигателем. От травм пилота и пассажиров в случае жесткой посадки оберегает энергопоглощающая конструкция шасси и кресел. Ка-62 оборудован устойчивой к авариям топливной системой, а рулевой винт в кольце защищен от случайных повреждений. Снизить уровень шума удалось за счет специального расположения лопастей рулевого винта, а также придания законцовкам лопастей несущего винта особого аэродинамического профиля.

В российском вертолетостроении Ка-62 может занять свою нишу между вертолетами легкого класса типа «Ансат» и Ка-226 и средними вертолетами типа Ми-8. Известно, что наш классический Ми-8 грузоподъемностью 4 т часто возит грузы массой менее 2 т, а это увеличение эксплуатационных расходов. И именно в этих случаях Ми-8 может быть заменен вертолетом Ка-62, который требует меньших затрат на обслуживание и имеет меньший расход топлива.

На вертолете Ка-62 применен 12-лопастной рулевой винт в кольце, который более безопасен, чем традиционный 3-лопастной. Лопасти несущего винта выполнены из композитов.

В Европу первым классом

Российское кладбище паровозов

Попасть на это кладбище паровозов не сложно: необходимо взять пропуск в местной администрации. Хотя уже бывалые туристы утверждают, что достаточно просто договориться с охранником.

Сейчас здесь находится более 150 подвижных составов. Несколько исторических паровозов, вроде ФД и ИС, продали в Китай для проведения ретроэкскурсий, а также раздали по музеям. Из советских паровозов на кладбище остались лишь 20 локомотивов П32 («Победа») – одного из лучших магистральных грузовых паровозов. 

Несколько раз списанные поезда на кладбище использовались для тренировок ОМОНа по отработке освобождения заложников в поездах.

И к сожалению, несмотря на охрану на территории кладбища, на пропускную систему, сюда все же проникают мародеры и снимают с исторических составов все, что могут унести.

Вокруг этого кладбища есть некоторая мистика: туристы и местные жители рассказывают, что по ночам здесь раздается металлический стук и скрежет, словно паровозы пытаются сами поехать по разрушенным путям.

Морской исследователь Пол Хеплер, когда исследовал морское дно близ Нью-Джерси с помощью магнитометра, наткнулся на раритетные брошенные локомотивы.

Уникальное кладбище списанных поездов случайно обнаружили у побережья Нью-Джерси в 1985 году. В предыдущей гробнице находится около 150 поездов — эта же хранит на дне всего 2 «экспоната», но они стоят вашего внимания. Под 150-метровой толщей воды хранятся ретро-локомотивы «Planet» модели Т. 

Эти достаточно небольшие по весу локомотивы «Planet» не стали серийными из-за своих небольших габаритов и малого веса. Их создали в середине 19 века для правительственных нужд, но в эксплуатации эти заброшенные поезда находились недолго – они весили 15 тонн. Для сравнения: другие локомотивы, выпускавшиеся в то время, весили не менее тридцати пяти тонн.

Никаких официальных распоряжений о затоплении заброшенных паровозов не сохранилось. Однако эксперты нашли возможную причину, по которой локомотивы оказались на морском дне. Паровозы перевозили на барже из Бостона в Среднюю Атлантику, и когда она попала в шторм в 10 км от побережья Лонг Бранч это случилось —  вероятно, тяжелую технику просто выбросили в море, чтобы облегчить нагрузку на баржу и не потопить её из-за перевеса.

Несмотря на то, что заброшенные паровозы пролежали под водой более 160 лет, они очень хорошо сохранились, и возможно, скоро мы увидим их — музей транспорта Нью-Джерси разрабатывает проект по подъему раритетов и их реставрации.

Смешанные чувства вызывают такие истории и места — от восхищения до лёгкого холодка ужаса, но это не значит, что не интересно было бы побывать в таком месте, чтобы своими глазами увидеть прошлое.